ටයිටැනික් 1911 මැයි 31 වන දින දියත් කළ නමුත්, ඒ වන විට නෞකාවේ සුප්‍රකට දුම් නළ සතර සවි කිරිම, කාමර වෙන්කොට ගෘහ භාණ්ඩ යොදා සකස් කිරීම, ආදී  ලෙස වූ මඟී යාත්‍රාවක් වශයෙන් ඇය යාතා කිරීමට අවශ්‍ය සියලු දෑ සකස් කිරීම සඳහා ආසන්න වශයෙන් තවත් වසරක පමණ කාලයක් වුවමනා විය.

ඒ අනුව අවසානයේ දී, උණුසුම් පිහිනුම් තටාකයක්, තුර්කි ස්නාන ස්ථාන, තල් ගස් සහිත ආපනශාලා, 554 දෙනෙකුට අසුන් ගත හැකි පළමු පන්තියේ ආහාර ගැනිමේ ශාලාවක්, ව්‍යායාම කිරීමේ මධ්‍යස්ථානයක්, ස්කොෂ් පිටියක් සහ මුහුදේ දී ආරක්ෂිතව පණිවිඩ යැවීමට පමණක් නොව වෙරළ සමඟ සන්නිවේදනය කිරීමට අවශ්‍ය වූ ධනවත් මගීන් සතුටු කිරීම ද අදහස් කොටගෙන නිමවන ලද මාකෝනි ගුවන් විදුලි පණිවුඩ කාමරයක් ද ටයිටැනික් නෞකාව සතු විය.

මෙසේ මිහිමත අත්විඳිය හැකි සියලුම සැපපහසුකම් සහිත වූ ටයිටැනික් නෞකාව, 1912 මාර්තු 31 වන දින වන විට අවසන් වරට සම්පූර්ණයෙන්ම තීන්ත ගා ඔප දමා, සියලු කටයුතු නිම කිරීමට හැකිවිය. සියලු වයිට් ස්ටාර් නාවික යාත්‍රාවල මංගල චාරිකා වල නෞකාධිපති වූ, 62 වියැති එඩ්වඩ් ජෝන් ස්මිත් (John Smith), ටයිටැනික් නෞකාවේ සමුද්‍ර යෝග්‍යතාව අධීක්ෂණය කිරීම සඳහා නැවට පැමිණියේ ය. ස්මිත් ප්‍රකාශ කළේ මෙය ඔහුගේ අවසාන අත්ලාන්තික් තරණය වන බවත් නැවත එංගලන්තයට පැමිණි පසු ඔහු සතුටින් විශ්‍රාම ගන්නා බවත් ය.

ටයිටැනික් නෞකාව සිය මුහුදු පරීක්ෂණ සමත් වූ අතර, ඒ බවට බ්‍රිතාන්‍ය වෙළඳ මණ්ඩලයෙන් සහතිකයක් නිකුත් කරන ලදී. එසේ සිය සමුද්‍ර යෝග්‍යතාව සමත් වීමෙන් අනතුරුව ගල් අඟුරු සහ මගීන් රැගෙන යාම සඳහා ඇය සවුත්හැම්ප්ටන් (Southampton) වෙත යාත්‍රා කළා ය.

අප්‍රේල් 10 වන දින උදෑසන වන විට මගීන් සවුත්හැම්ප්ටන් (Southampton) නැව් තටාකයට පැමිණ සිටියහ. ඔවුන් කිසිදිනක, කිසිවකින් හෝ හානිකළ නො හැකි, දැවැන්ත නෞකාව දෙස මහත් විශ්මයෙන් බලා සිටියහ. මගීන් අතර සිටි සිල්වියා කැල්ඩ්වෙල් නැවියෙකුගෙන් , “මෙම නැව සැබවින්ම ගිල්විය නො හැකි ද? යි විමසා සිටි අතර” ඔහු පිළිතුරු දෙමින්, “ඔව්, ආර්යාව, දෙවියන් වහන්සේට පවා මේ නැව ගිල්විය නො හැකියි.” යැ යි පැවසීය.

එසේ ටයිටැනික් නෞකාව සවුත්හැම්ප්ටන් (Southampton) හි ටෙස්ට් ගංගාව (River Test) ඔස්සේ ඉදිරියට ගමන් කරමින් සිටිය දී මෙම සුවිසල් නෞකාව දෙසට ගං දියේ ඇති වූ ඇදීම නිසා, ටයිටැනික්, නැව් තටාකයේ නැංගුරම් ලා සිටි නිව්යෝර්ක් (New York) නෞකාව පසු කරමින් ඉදිරියට ගමන් කරනවාත් සමගම, නිව්යෝර්ක් නෞකාව ඇය නැංගුරම් ලා සිටි නැංගුරම් රැහැන් කැඩී, ඇයගේ නියමිත නැංගුරම් පළින් පිටතට පැන, ටයිටැනික් නැව වෙත ඇදී එන්නට වූ අතර, නැව් දෙක ගැටීමත් වළක්වා ගැනීම පිණිස ස්මිත් ටයිටැනික් වේගයෙන් ඉදිරියට ගැනීමටත් නියම කරන ලදී. ඒ ඇසිල්ලෙන්,  නැව් දෙක අතර ඇතිවූ පරතරය හේතුවෙන් ටයිටැනික් නෞකාව ඉතා යන්තමින් සිදුවීම්ට ගිය අනතුර වළක්වා ගැනීමට සමත් වූවා ය.

ටයිටැනික් පසුව ප්‍රංශයේ ශෙයර්බර්ග් (Cherbourg) සහ අයර්ලන්තයේ ක්වීන්ස්ටවුන් (Queenstown) වෙත ගමන් කළේය. ඒ අතර තවත් මගීන් ටයිටැනික් වෙත පැමිණි අතර සමහරු ඇයගෙන් බැස ගියහ.

අප්‍රේල් 11 වන දින නෞකාව ක්වීන්ස්ටවුන් (Queenstown) වෙතින් සමුගන්නා විට,  නෞකාවෙන් බැස ගිය මගී ෆ්රැන්සිස් බ්රවුන් (Francis Browne) ටයිටැනික් නෞකාවේ අන්තිම සේයාරුව පැහැර ගන්නට සමත් විය. ඇමරිකාව බලා ටයිටැනික් නෞකාව ඇදී යත් ම, ඇය ක්ෂිතිජය හා මුහුව යන්නට වූ අතර,  නැවට ගොඩ වී සිටි මගීන් තෙරක් නොපෙනෙන මහ සයුර සිය දසුන් යටපත් කරලන්නට මත්තෙන්, අවසාන වරට තමන් දන්නා හඳුනන සිය ලෝකය දැකගැනීමටත්, නෙතු මතින් බොඳව යන ඒ බිම්කඩෙහි සිය සහෘදයන් හා රැඳි සොඳුරු මතක අතර මොහොතක්  හුදෙකලා වීමත් පිණිස නැවේ පසුපස තට්ටුවට ඒකරාශි වන්නට විය. ඒ අතර තෙවන පන්තියේ මගියෙකු “එරින්ගේ විලාපය” යන දුක්ඛිත, අයර්ලන්ත ගීතය වාදනය කරමින් සිටිය දී ටයිටැනික්, බටහිර දෙසට පාවී, නො පෙනී ගියේ ය.

මුහුදු ගමනේ තුන්වන දිනය වන අප්‍රේල් 14 වන දින, ටයිටැනික් හි කපිතාන්, ස්මිත් සිය සුපුරුදු කටයුතු වන නැව පරීක්ෂා කිරීම සිදු කල නමුත්, සාමාන්‍යයෙන් අනුගමනය කළ යුතු, හදිසි අවස්ථාවක දී වැදගත් වන, බෝට්ටු පුහුණුව කිරීමට පියවර නො ගන්නා ලදී. ස්මිත්, දෙවියන් සිහි කිරීමෙන් අනතුරුව, ඔහුගේ නිලධාරීන් හමුවී නැවේ පිහිටීම නිවැරදි කිරීමට කටයුතු කළේ ය. ඔවුන්ගේ ගණනය කිරීම් වලට අනුව, ඒ වන විට ටයිටැනික් හි සාමාන්‍යය පැයට නාවික සැතපුම් 25 ක් විය.

හිරු බැස යාමත් සමගම අවට පරිසරය ඉතා දැඩි ශීතලකින් වෙලා ගන්නට වූ අතර,  සාගරය මතුපිට කැඩපතක් මෙන් දිස්වන්නට විය. නැගෙන රළින් තොර වූ සාමකාමී, නිසොල්මන් මුහුදුක් වඩා ආරක්ෂිත බව පෙනී යා හැකි නමුත්, වසන්ත සමයේදී  උතුරු අත්ලාන්තික් සාගරයට පොදු, පාවෙන් අයිස් කඳු  ඒවා මත ගැටෙන සයුරු රළ නොමැතිව හඳුනා ගැනීම ඉතා දුෂ්කර බැවින්, නිසොල්මන්ව පැවැති සයුර, කාටත් හොරා ටයිටැනික් හි ගමන් මග ඉදිරියේ විශාල අනතුරක් සඟවාගෙන සිටින්නට විය.  මේ අතර කපිතාන් ස්මිත්, නැව සම්පූර්ණ වේගයෙන් තබා ගත්තේය. සිය පළපුරුදු කාර්ය මණ්ඩලයට ඕනෑම අයිස් කුට්ටියකට  නිසි වේලාවට ප්‍රතිචාර දැක්විය හැකි බව ඔහුගේ විශ්වාස විය. එසේම සයුර මත පාවෙන ලොව ශක්තිමත් ම කිසිදා නො ඟිල්විය හැකි නෞකාව මත තමන් සුරක්ෂිත බව ඒ මොහොතේ ඔහුගේ සිතේ රැඳී තිබෙන්නට ඇති බවට සැකයක් නැත. 

කාලය කෙමෙන් ගතවන්නට විය. ටයිටැනික් නෞකාවේ ගමන් මාර්ගයට ඉදිරියෙන් සයුරේ අයිස් කුට්ටි රැඳී තිබූ අතර, රාත්‍රී 7:30 පමණ වන විට, ඒ බවට අනතුරු ඇඟවූ ගුවන් විදුලි පණිවිඩ පහක් අසල නැව් වලින් ටයිටැනික් නෞකාවට ලැබී තිබිණි. එපමණක් නොව අතිශය විශාල අයිස් කුට්ටියක් සහ තවත් අයිස් කුට්ටි පැවති ස්ථානයක් පිළිබඳව මාකෝනි රැහැන් රහිත ගුවන් විදුළි පණිවුඩ ක්‍රියාකරු ජැක් පිලිප්ස් (Jack Phillips) නෞකාවකින් ලබා දුන්  සවිස්තරාත්මක, පැහැදිළි පණිවිඩයක් ලබාගෙන තිබූ නමුත්, මගීන්ගේ පුද්ගලික පණිවිඩ යැවීමට සිදුවීමත් සමඟ, කාර්යබහුල ව සිටි පිලිප්ස්  හට එම පණිවිඩය කිසිදු නිලධාරියෙකුට ලබා දීම පිණිස අවකාශයක් නො ලැබිණි. එසේම රාත්‍රී 10:55 ට කැලිෆෝර්නියන් (Californian) නෞකාව මගින්, තමා අතිශයින් අයිස් ගහන ප්‍රදේශයකට මැදි ව, සිය ගමන අත්හිටුවා ඇති බව ට ටයිටැනික් නෞකාවට ගුවන් විදුලි පණිවිඩයක් ලබා දෙන ලදී.  දෛවයේ සරදමකට දෝ, මෙම කිසිදු පණිවිඩයක්,  වහාම නැවේ කපිතාන්ට එම පණිවිඩය දැනුම් දීමට අත්‍යාවශ්‍ය වන කේතය සහිත ව ආරම්භ නො වූ අතර, අධික ලෙස වෙහෙසට පත්ව සිටි පිලිප්ස්හට සිය වැඩකටයුතු වලට තවදුරටත් බාධා කිරීම ඉවසීමට තරම් වන මානසික තත්ත්වයක ද නො සිටියේ ය.  කැලිෆෝර්නියන් (Californian) නෞකාවේ  විදුලි සංඥා කෙතරම් සමීප වී ද යත්, එය පිලිප්ස් බිහිරි කරවන තරම් තීව්‍ර විය. ඒ අනුව  පිලිප්ස් “කට වහගෙන ඉන්න!  කට වහගෙන ඉන්න!!” “මම කාර්ය බහුලයි!”  යැයි පිළිතුරු ලෙස විදුලි සංඥාවක් යවන ලදී.  ටික වේලාවකට පසු, කැලිෆෝර්නියන් නෞකාවේ ගුවන් විදුලි පණිවුඩ ක්‍රියාකරු රාත්‍රිය සඳහා සිය යන්ත්‍ර ක්‍රියා විරහිත කර දැමී ය.

කාලය මෙසේ මිනිත්තුවෙන් මිනිත්තුව ගතවන අතර, සිය ගමන් මඟ ඉදිරියේ වූ වැතිර තිබූ මාරකය පිළිඹඳ නොදත්, ටයිටැනික් නෞකාව සුපුරුදු පරිදි ඉදිරියට ඇදෙමින් සියටියා ය.  මේ අතර ටයිටැනික් හි, කුඹ ගසෙහි, ඉහලට වන්නට සිටි ෆ්‍රෙඩ්රික් ෆ්ලීට් (Frederick Fleet) සහ රෙජිනෝල්ඩ් ලී (Reginald Lee ) යන දෙදෙනා අඳුරේ සිට අවට සාගරය දෙස නෙත් යොමා සිටි අතර රාත්‍රී 11:40 වීමට මොහොතකට පෙර, මුහුදට වඩා කළු පැහැයක් ඇති යමක් සිය නැවේ ගමන් මාර්ගයට කෙළින්ම ඉදිරියෙන් ඇති බව ෆ්ලීට් දුටුවේ ය. මුලදී, එය හුදෙක් මේස දෙකක පමණ ප්‍රමාණයෙන් යුත් හැඩයක් සේ පෙනුනි. නමුත් නැව ඒ දෙසට ළං වෙත්ම එම අඳුරු පැහැ වස්තුව පැහැදිළිව හඳුනා ගැනීමට ෆ්ලීට් සමත් වූ අතර ඔහු තුන් වතාවක් අනතුරු ඇඟවීමේ සීනුව නාද කර නෞකාවේ පාලන කුටියට දුරකථන ඇමතුමක් දුන්නේ ය.

“ඔයා මොනවද දැක්කෙ?” අනෙක් අන්තයෙන් විමසා සිටි අතර

“අයිස් කුට්ටියක් කෙළින්ම ඉදිරියෙන්” කියා ෆ්ලීට් පිළිතුරු දුන්නේ ය.

ඒ මොහොතේ පාලන කුටියෙහි පළමු නිලධාරි විලියම් මර්ඩොක් (William Murdoch), එන්ජින් කාමරයට විදුලි පණිවුඩයක් නිකුත් කරමින් “නවත්වන්න” සහ වමට හැරවීමට නියෝගයක් ලබා දුන්නේ ය. එසේම මර්ඩොක්  අයිස් කුට්ටිය වටා ලිස්සා යාමට උත්සාහ කරමින් “පූර්ණ වේගයෙන් පසුපසට”  නෞකාව පදවන ලෙස නියම කළේ ය. ඉන්පසු ඔහු හදිසි ආතුරක දී නැවට වතුර ගැලීම වලක්වන ජලරෝධී කුටීර වල සුවිසල් ලෝහමය දොරවල් වසාදැමීම සඳහා බොත්තමක් එබී ය.

තත්පර 30 කට වඩා වැඩි කාලයක්, තට්ටුවේ කාර්ය මණ්ඩලය සහ බැලුම්කරුවන් ඔවුන්ගේ හුස්ම සිරකර තබාගෙන සිටියහ. අවසාන මොහොතේ, ටයිටැනික් හි ඉදිරිපස කොටස වම්පසට පැද්දී ගිය අතර, අයිස් කුට්ටිය නෞකාවේ දකුණු පසින් ලිස්සා  ගියේය. නෞකාව අනතුරින් ගැලවුණු බව ෆ්ලීට් සිතුවේය.  නමුත් අයිස් කුට්ටියක ඇසට පෙනෙන කොටසට වඩා  වැඩි කොටසක්, එනම් දහයෙන් නමයක කොටසක් දිය යට පවතින අතර, ටයිටැනික් අයිස් කුට්ටිය පසුකරගෙන යන විට නැවේ දකුණු පස නැව් බඳ ආවරණය කරන ලෝහ තහඩු, එම අයිස් කුට්ටියේ දිය යටට වන්නට  වූ කොටස මඟින් සිදුරු කර දමා තිබිණි.  මගී, එලා වයිට් (Ella White) මේ මොහොතේ, නින්දට සූදානම් වෙමින් සිටියා ය. ඇයට “පිගන් ගඩොල් දහසක් ” බිඳ දමන්නාක් මෙන් අතිවිශාල ඝෝෂාවක් ඇසුන අතර, එම හඬ බොහෝ දෙනෙකුගේ අවධානයට ලක් නොවී, නැවේ පසු භාගයෙන් වියැකී යන්නට විය. නමුත් නෞකාවේ ඉදිරි පස මඟීන් අයිස් කොටස් වැටීම නිසා නෞකාව අයිස් කුට්ටියක ගැටුණු බව අවබෝධ කරගන්නට සමත් විය.

පහත, ඉදිරි බොයිලේරු සහ තැපැල් කාමරවල, කාර්ය මණ්ඩලය කලබලයට පත් වූ අතර නෞකාවේ පළමු කොටස් පහට ජලය පිරෙන්නට විය.

“ඇය වේගයෙන් වතුරින් පිරෙනවා !” නැවේ වඩු කාර්මිකයා වන ජේ. හචින්සන් ( J. Hutchinson) දන්වනු ලැබී ය. කපිතාන් ස්මිත්, නැව් නිර්මාණකරු වූ තෝමස් ඇන්ඩෲස් (Thomas Andrews) කැඳවා හානිය පිළිබඳව සොයා බැලීය.

නෞකාවේ ඉදිරිපස කොටසේ සිට 6 වන බොයිලේරු කාමරය දක්වා ම ජලයෙන් පිරි යන බව ඇන්ඩෲස් නිරීක්ෂණය කළේ ය. “ජලරෝධක කුටීර”  වලින් කිසිදු යහපතක් සිදු  නොවන බව ඔහු වටහා ගත්තේ ය.  ජලරෝධක කුටීර වෙන්කරන බෙදීම් උස් ව පැවතියේ  නෞකාවේ  ඊ තට්ටුව (E Deck ) දක්වා පමණි.  නමුත් නෞකාවේ ඉදිරිපස කොටස ගිලීමට පටන් ගත් පසු, එම එක් එක් ජල  රෝධක කුටීර වෙන්කරන බෙදීම් වලට ඉහලින් මුහුදු ජලය අනෙකුත් යාබද කොටස් වලට ගලා යාමට හැකි බව ඇන්ඩෲස් වටහා ගත්තේ ය.  පළමුවන කොටස් 5 ට මුහුදු ජලය පිරීමෙන් ඇතිවන බර, නෞකාවේ  හයවන කොටසට ජලය පිරවීමට තරම් වූ ගැඹුරකට නෞකාව ඇද දැමීම සඳහා ප්‍රමාණවත් වන බව ඇන්ඩෲස් නිරීක්ෂණය කළේය. එසේ නෞකාවේ 6 වන කොටසට ජලය පිරීමෙන් ඇතිවන එම අමතර බර නෞකාව තවත් ගැඹුරුට ඇද දමනු ඇති අතර, එම කොටස ට ජලය පිරීමෙන් ඇතිවන අමතර බර, නෞකාවේ හත්වන කොටසට ජලය පිරීමට හේතුවනු ඇත. ඒ අනුව ක්‍රමයෙන් නෞකාවේ කොටසින් කොටසට ජලය පිරී  යන අතර, ටයිටැනික් නෞකාව ට තවත් සයුර මත රැඳි සිටීමට පැවතියේ පැය දෙකකට ආසන්න කාලයක් පමණි.

ස්මිත් උදව් ඉල්ලා ගුවන් විදුලි පණිවිඩ යැවීමටත්, අනතුරක් සිදුවී ඇති බව හඟවන රොකට්ටු දැල් වීමටත්,  ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු වලට මඟීන් නැංවීමටත් නියම කරන ලදී.

මේ අතර නෞකාවේ පරිපාලනයේ පැවැති  ඉතා  බරපතල ගැටලුවක් හෙළි විය. යල් පැන ගිය නමුත් පැවැති සම්මත වෙළඳ මණ්ඩල රෙගුලාසි වලට අනුව, ටොන් 10,000 ඉක්මවන සියලුම නැව්වලට අවම වශයෙන් ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු 16 ක් සහ අමතරව පහුරු  ආදිය පැවතිය යුතු විය.

කෙසේ වෙතත් මෙම ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු ප්‍රමාණය 1896 පැවති පැරණි ආරේ මගී  ප්‍රවාහන යාත්‍රා සඳහා ප්‍රමාණවත් වූ නමුත්  ටයිටැනික් වැනි ටොන් 46000 කට වඩා බර අතින්විශාල නෞකාවකට එය කෙසේව ත් ප්‍රමාණවත්වත් නො වීය.

අවාසනාවකට වෙළඳ මණ්ඩලය මෑත කාලීනව නිෂ්පාදනය කළ ශක්තිමත් නැව් ගිලී යා නොහැකි බව විශ්වාස කළ බැවින්, නෞකාවක ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටුවල ධාරිතාවය කොපමණ පැවැතිය යුතු ද යන්න පිළිබඳ ව බරපතල අවධානයක් නො වීය.

ටයිටැනික් නෞකාව සඳහා අනුමත වී පැවැති ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු ප්‍රමාණය ලී වලින් සකස් කළ ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු 16 කු ත්,  කැන්වස් වලින් තනන ලද, නැමිය හැකි එන්ගල්හාර්ඩ් බෝට්ටු (canvas-sided Engelhardts) හතරකුත් වූ අතර එම බෝට්ටු ප්‍රමාණවත් වූයේ නෞකාවේ රැඳී සිටි මුළු පිරිසෙන් අඩකට පමණි, එනම් 1050 ක් වැනි ප්‍රමාණයක් පරිපාලනයේ පැවැති දුර්වලතා හේතුවෙන්, ඒ වන විටත් ඉතා අවාසනාවන්ත ලෙස මරණයට නියමව සිටියහ.

Leave a Reply